www.ronnyfriman.com

 Publicerad 2003-10-04 i någon kvällstidning (inte skriven av mig) 

Kommentar till denna gamla artikel (kommentaren skriven 2016-04-09);

Knappt 13 år efter denna artikeln blev skriven, kan jag bara konstatera att det ännu inte blivit något ägaransvar vid fortkörningar. Detta är, för den enskilda ägaren, så klart en vinst. Utredningar om ägaransvar har blivit gjort ett flertal gånger under åren men ännu har inga beslut tagits. I Sverige är principen att det bara är den som utfört brottet som ska kunna straffas. Man kan bara hoppas att den uppfattningen kommer att fortsätta att gälla.

Ronny Friman

Varning för nollvisionen

 Ingen människa ska dödas eller skadas i trafiken. Det har riksdagen bestämt i och med den så kallade "nollvisionen" och satt ett etappmål på maximalt 270 trafikdöda i trafiken år 2007. Inte heller detta etappmål lär uppnås.

 År 2003 omkom 519 personer i trafiken; en sorglig december månad med 60 omkomna drog upp siffrorna. Bakom varje siffra i statistiken finns en djup tragik, någon har mist sin kära, någon har plötsligt berövats en underbar framtid.

 Men Sverige är fortfarande ett av världens absolut trafiksäkraste länder. Vi kör allt längre, i allt säkrare bilar och på allt säkrare vägar. När det år 2002 dog 63 människor per miljoner invånare på svenska vägar var motsvarande dödstal 157 i Grekland och 129 i Frankrike. Och i relation till antalet bilar i trafik på svenska vägar har antalet trafikdöda halverats sedan 1980. Det är givetvis en fantastisk utveckling. Visst fortsätter även antalet trafikdöda i framtiden att minska, men nollvisionen ÄR och FÖRBLIR EN UTOPI.

 Vad riksdagen än beslutar om så kommer människor att fortsätta att köra ihjäl sig själva eller andra. Svensken kommer att fortsätta att sätta sig bakom ratten i stället för att ta tåget när det råder blixthalka. Kanske av den enkla anledningen att det inte finns något tåg. Och så länge det finns bilar och sprit kommer alkoholmissbrukare att kunna dräpa sina medtrafikanter. Så länge bilister behöver sova kan de också somna bakom ratten. Att besluta om noll döda i trafiken handlar således om politiskt bedrägeri. Denna trafikpolitikens överideologi kan också användas för att rättfärdiga det ena efter det andra ingreppet i människors liv och personliga ansvarstagande. Hjälmlagen för cyklister är bara ett exempel.

 Risken för en bilförare att dö är mer dubbelt så stor för män än den är för kvinnor. Hur många liv kan räddas om Ulrica Messing förbjuder män att sitta bakom ratten?

Yrkeskriminella är klart överrepresenterade i olycksstatistiken. Hur många liv kan räddas om de får sina körkort indragna på livstid? Eller ska notoriska rattfyllerister spärras in på livstid?

 Sanningen är att riksdagen struntar i sin egen nollvision. Den är för dyr. Säkra vägar kostar miljarder och varje region i Sverige har sina vägavsnitt som går under benämningen "Dödens väg" och där statistiken säger sig veta exakt hur många olyckor som skulle kunna förhindras per investerad miljard. Sanningen är å andra sidan att ju bättre vägarna är, desto större tenderar också trafikökningen att bli. Det är självfallet inget argument mot fler mitträcken och fler motorvägar. Trafikpolitik handlar inte alltid om kostnadseffektiva lösningar för trafiksäkerhetens bästa. Används varje satsad vägkrona optimalt? Nej, de samhällsekonomiska och de rationella trafiksäkerhetsskälen får också vika för andra intressen.
Hur många liv skördar egentligen regionalpolitiken?

 Publicerad 2004-01-03 i någon kvällstidning (inte skriven av mig) 

Artikeln ovan är skriven redan 2004 i januari. Redan då insåg, åtm artikelförfattaren, att ”nollvisionen” är totalt osannolik. Mer än 3 år efter, skrivs artikeln nedan och konstaterar att det inte alls blev som man hade hoppats på. Hur många blev egentligen förvånade???

 Publicerad 2007-08-10 i någon kvällstidning (inte skriven av mig) 

 Vägverket kritiseras för svart trafikår 

275 trafikdöda hittills i år. Därmed är regeringens trafiksäkerhetsmål för 2007 redan spräckt. Nu kritiserar NTF Vägverket för att göra för lite. 

Risken är stor att 2007 blir det svartaste trafikåret på många år. De svenska vägarna hade fram till i går på fredagen (2007-08-10) skördat 275 människoliv. Siffrorna är än så länge preliminära, men det är ändå osannolikt att regeringens delmål om högst 270 trafikdöda under hela 2007 kommer att hållas.

– Förhoppningsvis blir de här siffrorna en väckarklocka, säger Thomas Carlson, mediechef på trafiksäkerhetsorganisationen NTF.

Han menar att trafikolyckor nästan alltid beror på mänskliga felbeteenden.

– Det måste därför vara ett system som tillåter att vi gör misstag, säger han.

– Det är alltid den enskildes fel att man kör av vägen, men det är inte alltid den enskildes fel att man dör av att krocka med en stolpe. Stolpen kanske inte skulle ha stått där.

Med bättre anpassade vägar hade 75 ( !!! ) av sommarens 91 omkomna på de svenska vägarna kunnat räddas. Det uppger NTF i sin senaste rapport.

– Man ska till exempel inte kunna möta ett annat fordon i över 70 kilometer i timmen, säger Thomas Carlson.

Flera vägar har visserligen byggts om och mötesfria sträckor har skapats, men det räcker inte, menar NTF.

– Väldigt många andra vägar är fortfarande farliga. Det står träd för nära vägen och det är för hög hastighet i förhållande till vägens standard, säger Thomas Carlson.

Han menar att Vägverket arbetar alldeles för långsamt med de här frågorna.

– Det har gjorts alldeles för lite. Sänkning av hastighetsgränserna på trafikfarliga vägar görs i princip inte alls, inte ens om det finns planer på att bygga om, säger han.

Vägverkets trafiksäkerhetsdirektör Claes Tingvall håller med om att mer skulle kunna göras.

– Det är klart att vi kan göra mer, men vi har satsat jättemycket pengar på säkerheten, bland annat på vägar med mitträcken, säger han.

Tingvall betonar att efter årsskiftet kommer säkerheten att förbättras konkret.

– Då får vi möjlighet att sänka hastighetsgränserna till 80 på utsatta vägavsnitt, det kommer få stor effekt på säkerheten, säger Claes Tingvall.

 Blogg om artikeln ovan: 

Den dolda faktorn bakom trafikdöden

NTF kritiserar Vägverket för den omfattande trafikdöden. Regeringens trafiksäkerhetsmål för 2007 har med de hittills 275 döda redan spräckts

De främsta orsakerna till de många dödsbringande olyckorna är enligt NTF:

- Avsaknaden av alkolås i bilarna

- Inkonsekventa hastighetsgränser

- För många osäkra korsningar

Sifforna för trafikdöd verkar de senaste decennierna pendla upp och ned och det ser ut som att vi nu är i en uppåt trend. Min erfarenhet är att vägarna i Sverige blir allt bättre och Vägverket gör många goda insatser för att öka trafiksäkerheten. Varför går inte trafikdöden linjärt nedåt?

Jo, det skulle jag tro beror på den dolda faktorn: ekonomin eller antalet körda mil. Det stora tappet i antalet döda ägde rum parallellt med de svåra åren i början och mitten av 90-talet och det var då idéer om nollvisionen föddes. När sedan ekonomin började vända uppåt så hejdades den utvecklingen och det var då de stora trafiksäkerhetssatsningarn eskalerade. Detta var framgångsrikt, men nu börjar åter ekonomin komma i fatt oss. I brinnnande högkonjunktur färdas vi och varor mer än någonsin på vägarna.

Ibland fokuserar vi enbart på bilismens negativa påverkan på miljön, men det finns uppenbart även andra skäl till minska på bilåkandet. 500 döda i år kanske? En hel Estoniakatastrof.

/Joakim

Vad man funderar på nu är; vad ska Claes Tingvall hitta på när det står

klart för alla att kamera-övervakningen inte heller fick ner olyckorna?

Jag kör ofta olagligt fort

Ibland gör jag det av misstag, ibland är det en kalkylerad risk. Det skäms jag inte för. Klockan klämtar även för mig. De som är ute mycket på vägarna kör någon gång för fort. Ibland som en kalkylerad risk, ibland av rent misstag. Att hålla 110 på tomma motorvägar eller 90 på breda fina landsvägar är svårt, att hålla 70 på Stockholms motorvägsutfarter vid lågtrafik nästan omöjligt. Jag är inte stolt, men jag skäms inte heller över att jag ofta kör för fort.

För ett par dagar sedan körde jag in i Gottröra i 70, fast det är femtio i byn och jag aldrig skulle köra för fort där som en kalkylerad risk. Jag satt i andra tankar och missade skylten. Kom på mig efter hundra meter och tvärnitade ner till lagstadgad hastighet. Gottröraborna ska inte behöva stå ut med fortkörare på den dåliga landsväg som leder genom byn. Lite senare låg jag i 140 på E4 mot Uppsala. Den glesa trafiken flöt i så där 120-130, en del förare körde ännu lite snabbare. Jag la mig tillrätta efter en Volvokombi med hela familjen på semesterresa. Mamma i 40-årsåldern körde, pappa och två ungar med säkerhetsbälten och alla tänkbara krockskydd runt sig satt med i bilen. 140 på en av världens säkraste vägar, det kändes bra men visst tog vi en fullt medveten risk att stoppas av trafikpolisen. Och i så fall var det bara 50-50-chans att få behålla körkortet.

När jag skriver det här sitter jag på en rastplats utanför Hamburg. Bilen jag har kört hit är en BMW 5-serie, världens bästa familjebil när det gäller köregenskaperna.Först var det nära sjuttio mil genom Sverige på E20, E4 och E6. Mest motorväg, resten så när som på några mil lika säker vajerväg.
Jag körde hemifrån klockan tre i morse för att passa en tid i Hamburg tolv timmar senare. Jag var ensam på vägen de första timmarna, sen i sällskap med enstaka medtrafikanter ner till Skåne. Och det var 90 och 110 hela vägen.
I Danmark blev det betydligt mer trafik, men där är det tillåtet att köra i 130 långa sträckor ner till färjan i Rödby. Och i Tyskland, efter de första milen landsväg, är det fri fart på autobahn. Jag landade i Puttgarden vid tvåtiden, och trampade hårt på gasen när hastighetsbegränsningen upphörde. Fri fart på tre- och fyrfilig motorväg, fullproppad med bilar i alla körfälten. Bilister som kör i alla möjliga hastigheter
mellan 100 och 250. Semesterfirare, pendlare, yrkestrafik. Personbilar, motorcyklar och långtradare. Unga och gamla. Och så jag som verkligen utnyttjade möjligheten att köra i full fart med min 525:a utan att tvingas hålla koll på poliser bakom varje buske.

Vad är det för fel när knappt någon rutinerad bilist tror att det är farten som dödar, medan varenda trafikforskare, Claes Tingvall och kompani på Vägverket, NTF och trafikpolisen är övertygade om motsatsen?
Om farten dödar skulle väl Michael Schumacher vara död flera gånger om. Våra svenska rallylegender skulle vara döda för länge sen. Men vad jag vet har ingen dött i trafiken - eller under tävling. Tvärtom har de flesta uppnått en ansenlig ålder vid det här laget.
Vem som helst kan tappa kontrollen över en bil i vilken hastighet som helst. En god vän har fortfarande ett skadat knä sen bilen rullade på honom i garaget för ett halvår sen. Samtidigt kör andra glatt fram och tillbaka på autobahn i 250 utan att skadas. Den som påstår att moderna bilar är osäkra i hastigheter över 110 km/tim talar mot bättre vetande. En bil kan skada, eller döda, i alla hastigheter och 110 är bara en godtycklig gräns satt av hastighetstalibaner som helst skulle vilja sänka gränsen ännu mer. Nu pratas det om differentierade hastigheter. Säg hellre SÄNKTA hastigheter. För detta är ju vad det handlar om. Sänkta hastigheter för att rädda nollvisionen, när det egentligen är en helt ny syn på trafiksäkerheten som behövs. Riktigt farliga i trafiken är alla lastbilssläp och skrotbilar som står parkerade längs vägarna. Ge lastbilsägarna p-böter och släpa bort skrotet direkt så blir trafiken säkrare! (Lägg märke till paradoxen att de står helt still, 0 km/tim och ändå livsfarliga.) Om Vägverket inte har pengar till reparationer är minimikravet att Norrlandsvägarnas tjälskador åtminstone markeras tydligt. Den makalösa utbyggnaden av E4 norr om Uppsala och längs Norrlandskusten. Det blir färre olyckor trots högre fart.

 Artikel hämtad från någon nyhetstidning 

Kraftig ökning av trafikdöda

NTF: Det är en allvarlig signal.

Nollvisionen fyller tio år. Men delmålet för 2007 har redan spräckts med över 350 döda på landets vägar hittills i år.
 

Var fjärde som dog i september hade inte hunnit fylla 25 år.
 

Ingen människa ska behöva offra sitt liv eller skadas allvarligt på Sveriges vägar. Det var tanken när riksdagen klubbade igenom nollvisionen den 9 oktober 1997. Tio år senare är vi långt från målet. Förra månaden (september 2007) dog 44 människor i trafiken.
Nollvisionens delmål för 2007 var att inte mer än 270 människor skulle dödas i den svenska trafiken. Det målet sprack redan i augusti och med septembers svarta siffror är vi nu uppe i 353 döda, fler än de två senaste åren.
 

Har nollvisionen misslyckats?
– Det är naturligtvis för jäkligt att så många dör. Men samtidigt var delmålet för 2007 orealistiskt satt. Då, 1997, befann vi oss i en djup lågkonjunktur. Sedan dess har trafiken ökat med tio procent, säger Thomas Carlson, mediachef på trafiksäkerhets-organisationen NTF.
Enligt honom har dessutom 600 liv (????) räddats sedan nollvisionen infördes, bland annat tack vare säkrare vägar med mitträcken och sänkta hastighetsgränser i tätorter.
 

Nytt hastighetssystem
– Men vi behöver naturligtvis göra mer. Det viktigaste som nu ligger framför oss är att ett nytt hastighetssystem ska införas från årsskiftet (1 jan 2008), säger Thomas Carlson. Det innebär bland annat att hastigheten ska sänkas till 80 på vissa 90-vägar och till 60 på en del 70-vägar.
 

Det som bekymrar NTF mest är att alltfler unga dör i trafiken. I september var en fjärdedel av de omkomna under 25 år. För hela året handlar det om var femte - fler än de senaste tre åren.
– Siffran är förbluffande hög och det är en allvarlig signal. Vi möter nu väldigt stora ungdomskullar som är på väg att ta körkort. Vi måste göra mer för att öka ungdomarnas riskmedvetande, säger Thomas Carlson.

 

 Ännu en artikel hämtad från någon nyhetstidning 

”Hastigheten är inte problemet”

Aftonbladets Robert Collin och läsarna överens - lägre fartgränser minskar inte trafikdöden. Det är vägarna, inte farten, som dödar.
Det anser läsarna som får medhåll av Aftonbladets trafikexpert Robert Collin.
–Att prata om hastighetsgränser är rena skitsnacket. 44 döda i september. 353 döda hittills i år (2007). De svenska vägarna fortsätter att skörda liv och nollvisionen börjar alltmer se ut som en utopi. Redan delmålet för 2007 med 270 döda i trafiken är orealistiskt.
–För att uppnå det skulle vi behöva ha 30-gräns i hela landet och förbud mot natt-körning, säger Robert Collin.
Hans, och läsarnas, recept heter vanligt trafikvett och bättre vägar.

När 25 000 läsare hade svarat på frågan om vilken åtgärd som är viktigast för att minska antalet olyckor svarade drygt 42 procent ”bättre vägar och räcken.” Bara drygt sex procent av aftonbladet.se:s läsare anser att sänkta fartgränser kan minska trafikdöden.
Robert Collin håller med.
–Om man går till vanliga svenssons så är det inte hastigheten som är problemet. Deras problem är att de försöker göra något annat än att köra bil, som att hitta snusdosan, nappen eller svara i telefon.
Hur kommer man åt det?
– Man måste förklara för folk att det faktiskt är farligt att köra bil. Nu invaggas vi i tryggheten med låga hastigheter och vajerräcken. Bilen har blivit som ett andra vardagsrum där många glömmer bort att de faktiskt kör bil. Men misstag kommer alltid att göras och därför behövs också de säkra vägarna, menar Collin.
 

Inga nya vägbyggen
 

I södra Europa (bl a i Spanien) byggs jättefina vägar för bland annat svenska skattepengar men här i Sverige har vi inte råd att bygga vägar. Där måste man ta en diskussion.
En översyn görs av hela trafiksäkerhetsarbetet. Men några nya vägbyggen blir det inte. I budgeten för 2008 har regeringen anslagit 1,2 miljarder extra med tonvikt på underhåll av vägar och järnväg. Just nu fokuseras det inte på nybyggnation utan på att vårda det vi har.

 Artikel hämtad från Aftonbladet 

Krönika Martin Borgs

Sverige har nu över 700 fartkameror. De har tillsammans kostat mer än 350 miljoner kronor att sätta upp. Det är en klok investering av myndigheterna. Nästa år räknar Rikspolisstyrelsen med att fartkamerorna ska fånga 200.000 fortkörare. Eftersom det allra lägsta bötesbeloppet är 1.500 kronor innebär det minst 300 miljoner kronor per år - och förmodligen mycket mer. Vilken annan investering kan konkurrera med det? Möjligen Jack Vegas-automaterna, som statliga Svenska Spel placerar ut på förortskrogar i samma takt.

I George Orwells klassiker ”1984” var språket viktigt för Storebror. Så är det även i verkligheten. I officiella sammanhang har Vägverket döpt fartkamerorna till ”trafiksäkerhetskameror”, men allt oftare kallar myndigheten dem också för ”Livräddare”. Jag förstår dem. ”Kassakor” har inte riktigt samma fina klang.

Vägverket hävdar att dagens 700 kameror beräknas rädda 20–30 liv om året, tack vare sänkt hastighet. Det har man kommit fram till tack vare en statistisk formel: ”Varje sänkning av medelhastigheten med en kilometer i timmen sparar cirka 25 liv i Sverige”.

Sannolikhetslära i all ära: det är individer som kör bilar, och inte datapunkter. Bakom varje olycka finns individuella orsaker, inte ödet.

I Storbritannien började därför polisen 2005 att rapportera orsakerna till varje trafikolycka - det vill säga inte bara när, var och hur den hände, utan också varför. Den senaste rapporten – ”Road Casualties Great Britain 2006” – publicerades i september (2007) och baseras på studier av orsakerna till 145.798 olyckor.

I fem procent av olyckorna var hastighetsöverträdelse en trolig - eller i alla fall möjlig - anledning. För dödliga trafikolyckor var siffran 14 procent. Bakom den anonyma procentsatsen döljer sig 381 tragiska dödsolyckor. Men också individuella förklaringar. Samvariationen mellan rattfylleri och dödlig fortkörning är en sådan. Samvariationen mellan bilbälte och dödlig fortkörning en annan. Bägge är signifikanta. På ren svenska innebär det att berusade förare oftare struntar i att använda billbältet och oftare kör fortare än de klarar av. Hur många av de 381 olyckorna som också orsakades av rattfulla förare vet vi inte.

En annan unik studie av orsakerna till trafikolyckor gjordes av Virginia Tech Transportation Institute på uppdrag av amerikanska National Highway Traffic Safety Administration. Den publicerades i våras (2007), och bygger på studier av 100 faktiska fordon som försågs med video och andra sensorer och sedan följdes under ett år. Nästan 80 procent av alla olyckor föregicks av någon form av ouppmärksamhet från föraren. De viktigaste orsakerna var sömnighet och distraherande aktiviteter, som mobiltelefoner.

Visst spelar hastigheten roll. Om du är full, utan bälte och börjar fippla med mobilen så dör du inte om bilen står stilla. Inte ens om du kör 10 kilometer i timmen. Men i vanlig landsvägsfart är sannolikheten hög att du dör vid en eventuell frontalkrock. Det vill säga att hastigheten var för hög. Men var det verkligen farten som dödade, eller någonting annat?

Frågan är hur många nyktra, pigga bilförare med bilbältet på som är inblandade i dödsolyckorna – eftersom det är de som fartkamerorna bötfäller på löpande band.

Enligt Rikspolisstyrelsens ATK-sektion i Kiruna som ansvarar för kamerorna handlar det om bilförare som kör 10 till 15 kilometer i timmen för mycket. Svenssons helt enkelt.

De riktiga fortkörarna har inte bara lärt sig var skåpen står - de har dessutom köpt laservarnare och spray som gör nummerplåten omöjlig att avläsa. Berusade förare har fartkamerorna ingen möjlighet att stoppa, inte heller de som kör utan bälte, pillar sig i näsan eller helt enkelt är för trötta för att köra bil.

Det tacksamma med Svenssons är att de betalar sina böter oavsett hur höga de är. I fjol (2006) fördubblades böterna för fortkörning. Ändå ökar antalet bötfällda. I somras (2007) var ökningen 16 procent.

Det kom knappast som någon överraskning för myndigheterna. Så sent som i våras publicerade statliga VTI en genomgång av forskningsläget som visade att höga böter inte har någon effekt på hastigheter. Inte ens en fördubbling av bötesbeloppen faktiskt.

Ändå förs precis sådana krav fram av fartmotståndarna. Det talas om en ny fördubbling av bötesnivåerna. Att det inte skulle innebära något för hastigheterna vet vi redan. Att det skulle innebära desto mer för statskassan vet vi också.

Låt mig berätta om två exempel där man höjt hastighetsgränserna och där skadorna minskat.

På andra sidan sundet höjde Danmark hastighetsgränserna på sina motorvägar för några år sedan. 110 kilometer i timmen blev 130 kilometer i timmen på halva motorvägsnätet. Hade de svenska fartmotståndarnas profetior slagit in skulle antalet döda öka med 50 procent. Istället minskade de med tio procent.

1995 blev det möjligt för USA:s delstater att höja hastighetsgränsen. Många delstater tog chansen att höja från 55 mph till 70 och i vissa fall 75 mph. Debattvågorna gick höga. Motståndarna varnade för 6.400 ytterligare dödsfall och miljontals trafikskador. Tio år senare har vi facit. Antalet döda på de amerikanska motorvägarna har sjunkit med 16 procent mellan 1995 och 2005. Antalet skadade har minskat med 37 procent. Hårdare tag mot alkohol i trafiken, bättre vägar och bättre bilar sägs vara förklaringarna.

Att investeringar i bättre vägar räddar liv är till skillnad från hastighetens roll oomtvistat. I Sverige har de så kallade 2+1-vägarna räddat 30 liv om året, enligt en rapport från VTI. Därför minskar antalet döda i mötesolyckor.

Däremot är det faktiskt fler som dör i singelolyckor utanför tätorterna jämfört med för tio år sedan . Enligt VTI:s forskare är anledningen ”försämrat trafikantbeteende, alkohol, mobiltelefonpratande m.m.”. Vägverket har gjort en studie av just singelolyckor med dödlig utgång. I den slår man fast att ”en kombination av hundraprocentig bältesanvändning, räcke eller breda rensade flacka sidområden bedöms reducera antalet dödade i singelolyckor med upp emot hundra procent.” Utan lägre hastighet alltså.

Hur mycket skulle det kosta att bygga säkrare vägar? Eller omvänt – hur mycket bättre vägar skulle vi kunna bygga för de 16 miljarder kronor som Norrbotniabanan beräknas kosta?

Det vore osannolikt. Men 1.000 fartkameror på våra vägar är inte en omöjlighet. Inte heller en ny fördubbling av bötesnivåerna – trots att de senare inte har någon effekt på hastigheten, och trots att det heller inte är självklart hur farlig hastigheten är i sig.

Ingen vet heller om fartkamerorna gör oss till bättre bilförare eller sämre, eller om de kommer att användas till annan övervakning i framtiden.

Tillåt mig avrunda med en mindre allvarsam översättningsövning:
It is not the fart that kills,
it's the smell.
Det är inte farten som dödar,
det är smällen.
 

"Källa Martin Borgs dagspress 14 november 2007"

Fiasko för Nollvisionen

Nollvisionen omöjlig

Sveriges nya livräddare - fartkameran - totalt misslyckande!!!

-Det är i stort sett samma siffor som för tio år sedan då vi fattade beslut om noll-visionen. Det ser inte alls bra ut, säger Jan Sandberg, vd på trafiksäkerhets-organisationen NTF, till DN.se.

Nollvisionen, som riksdagen beslutade om hösten 1997, har som långsiktig ambition att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafikolyckor. Ett etappmål var att 2007 skulle antalet personer som dör i trafiken vara halverat, jämfört med 2006, och ligga på högst 270 döda.

Men enligt Vägverkets statistik har 470 personer dödats i trafiken fram till den 27 december i år. Det är en ökning med 25 personer jämfört med året innan.

-Det är ett genant misslyckande för oss alla som jobbar med trafiksäkerhet, säger Claes Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör på Vägverket, till Göteborgsposten.

En del av det höga antalet dödsolyckor kan förklaras med att trafiken på vägarna ökat i högkonjunkturens spår. Men ökad trafikmängd kan inte helt förklara olyckstalen, menar Jan Sandberg på NTF.

-Det har inte gjorts tillräckligt för att få ner olyckssiffrorna, säger han.

Bältesanvändning, nykterhet och att hålla hastighetsgränserna är det viktigaste för att minska olyckorna. Men allt ansvar ska inte läggas på trafikanterna - det handlar också om vad samhället gör:

-Vilka regelsystem vi har, vilka resurser polisen har för att kontrollera och vilka prioriteringar som görs, säger Jan Sandberg, som - trots att många vägar byggts om de senaste åren - anser att regeringen inte avsatt tillräckligt med pengar till infrastrukturen.

Under nästa år införs nya hastighetsgränser på landets vägar. Då kommer Vägverket och kommunerna kunna använda sig av 10-steg och högsta tillåtna hastighet ökas från 110 till 120. Målet är att hastigheterna ska leda till färre allvarliga olyckor i och med att hastigheterna förhoppningsvis blir bättre anpassade till vägarnas standard.

-Det måste de bli, för det finns många brister idag, säger Jan Sandberg, till DN.se.

 Publicerad: 2007-12-29 

Antalet döda i trafiken 2005-2015

2005 440 personer

2006 445 personer

2007 471 personer

2008 397 personer

2009 358 personer

2010 286 personer

2011 319 personer

2012 286 personer

2013 264 personer

2014 275 personer

2015 260 personer

"Källa dagspress"

Jämförelse Sverige/Thailand i trafikdöda

Trafiken i Thailand är en av världens mest olycksdrabbade: i snitt dör minst en människa i timmen. De årliga dödstalen ligger över  9.000 på en befolkning med 62 miljoner invånare. Trots mängder med olika trafiksäkerhetsprojekt sjunker inte dödstalen. En nollvision är ljusår bort.

Det finns två toppar under året när flest människor dör: dels det buddistiska nyåret Songkran i april, 2011 dog 361 människor i sammanlagt runt 3 500 trafikolyckor. Dels det vanliga jul- och nyårsfirandet, senast dog 335 personer under en vecka.

De flesta olyckor orsakas av rattfylleri och/eller fortkörning. Yrkestrafiken med bussar och tunga lastbilar är särskilt utsatt för olyckor. Det beror bland annat på de hårda tidskrav som finns på förarna. Många kör alldeles för långa pass. För att orka med arbetstiderna och för att hålla sig vakna använder sig många chaufförer av drogen yaba, metamfetamin, som blandas med sportdryck. Tillsammans med ett uselt vägnät, en galen tät trafik blir det en dödlig kombination.

Dessutom är trafikövervakningen, med bland annat kontroller av hastighet och rattfylleri, ett stort skämt jämfört med exempelvis Sverige. Den fungerar inte, mest beroende på att den thailändska polisen är en av världens mest korrupta och ser dessa kontroller mer som en intäktskälla för sig själva än som en trafiksäkerhetsåtgärd.

"Källa dagspress februari 2012"

Ser du denna bilen i din backspegel kör du för sakta (de har ju hunnit i fatt dig)!

Polisen ser dig!

Fartkamerorna är en succé (Till absolut största del för Sveriges stadskassa)
Hastigheten minskar med upp till 10 procent vilket i sin tur räddar 25 liv per år (!!!).
Men nu är det slut.
Det finns inga pengar till en utbyggnad.
Vi kan tycka vad vi vill om att storebror polisen ser oss genom kameralinsen när vi kör för fort.
De viktiga faktauppgifterna är de här:
* Det finns ungefär 869 kameraskåp i Sverige – 700 monterades till och med 2006 och i år byggdes ytterligare 169 skåp. De allra flesta av de nya skåpen har satts i drift lagom till jultrafiken (2007).
* Kamerorna har effekt på trafiken. Snitthastigheten minskar med mellan 6 och 10 procent, beroende på vägsträcka.
* Vägverket har räknat ut att fartsänkningen kan rädda så mycket som 25 liv per år (läs artiklar ovan om trafikdöden). Antalet allvarligt skadade beräknas minska med 60 personer.
* Polisens Anders Drugge, chef för kontrollverksamheten vid rikspolisstyrelsen, säger att polisen aldrig skulle kunna nå samma resultat med hjälp av lasermätningar och vanligt trafikpolisarbete.
Men trots de här siffrorna finns det inga planer på att montera fler kameror under 2008.
Vägverket vill fortsätta utbyggnaden men det saknas politiska beslut och – förstås – pengar.
Möjligen kan Vägverket hoppas på att regeringens miljösamvete gnager och att det kan öppna plånboken.

För en bonuseffekt med minskad hastighet är minskade CO2-utsläpp. Vägverkets beräkningar säger 11 000 ton CO2 per år – bara för att vi lättar på gasen lite där kamerorna finns.
En rimlig målsättning bör vara att fördubbla antalet kameror – och då med den nya typen som mäter trafikflödet och hastighet när det är som viktigast – under de tre kommande åren.
* Vågar regeringen ta det beslutet?

25 vägsträckor där flest åker fast
1. E20 Hassle–Holmestad 4 488
2. E20 Alingsås–Ribbingsberg 4 143
3. Rv55 Örsundsbro–Kvarnbolund 3 322
4. Rv72 Sala–C-länsgräns 2 963
5. Rv70 Enköping–Sala 2 806
6. E18 Enköping–Sagån 2 497
7. Lv276 Åkersberga–Roslags Kulla 2 359
8. E45 Fagerås–Sunne 2 308
9. Rv75 Södra länken, österut 2 154
10. Lv261 Tappström–Brommaplan 2 109
11. E45 N Brålanda–Solberg 2 079
12. E6/E20 Vädermotet (155)–Klarebergsmotet(45) 2 059
13. Rv50 E-länsgräns–Åsbro 2 041
14. Rv56 Västerås–Sala 2 031
15. Lv225, Ösmo–Vårsta 2 003
16. Rv11 Sjöbo–Ö Tommarp 1 984
17. Rv63 Karlstad–Molkom 1 968
18. E18 Lekhyttan–Karlskoga 1 920
19. Rv56 Katrineholm–St. Sundby 1 906
20. E4 Rosvik–Kopparnäs 1 795
21. Rv27 Ingelstad–Växjö 1 795
22. Lv112 Åstorp–Höganäs 1 657
23 .Lv288 Leista–Gimo–Östhammar 1 632
24. Rv23 Rollsberga–Sandåkra 1 622
25. E20 Hova–Bahult 1 621
Tabellen avser perioden 1 januari 2007 till 30 november 2007 Källa: Polisen
 

 Publicerad: december 2007 

Jag Hatar Fartkameror

Ja, precis som rubriken säger så hatar jag fartkameror. Nu är det i och för sig kanske så att jag hatar företeelsen mer om fartkameror än själva kameran. Jag anser att om man ska åka dit för fortkörning så ska fanimej polisen också vara på plats. Men i det moderna samhället Sverige, bland många, så är det både en personalbesparing samt penningbesparing med ”plåtpoliser”. Företrädare för fartkameror säger att de inte vill att folk ska åka dit och därför också kommer att skylta bra före en sträcka med fartkameror. Men samtidigt är det ändå så att makthavarna räknar kallt med att få in ca 400 miljoner kronor per år (2007) i fortkörningsböter. De flesta svenskarna tror naturligtvis blint på vad regeringen och dess företrädare säger, men jag tillhör inte den kategorin. Svenska staten, och inte bara den utan samtliga stater inom EU, vill kontrollera sina medborgare till 100 %. Detta är naturligtvis en utopi, men tillsammans med t ex nollvisionen, så jobbar Sverige mot detta mål. Och just nollvisionen är ju starkt förknippad med fortkörningar enl. förespråkare för fartkameror. Men ska man vara riktigt ironisk så är det inte farten som dödar utan smällen efteråt.

Vägverket har kört en reklamslogan om att fartkameror är Sveriges nya livräddare. Om det får man ju naturligtvis tro vad man vill. Och jag tror inte på det. I många fall är de nya fartkamerorna, som reklamkampanjen syftar på, mycket bättre än de gamla. Åtm. från en fortkörares synvinkel. De gamla stolparna med kameror, om det fanns en kamera i skåpet, blixtrade om hastigheten överskreds, oavsett tidpunkt på dygnet. De nya skåpen är till 90 % inte aktiverade på natten, vilket innebär att man kan överskrida hastigheten utan att man blir fotograferad. Hur många visste om detta? Inte många, det kan jag garantera. På flera sträckor har jag provat detta och absolut ingenting har hänt. Och för att vara 100 % säker på att ändå inte bli identifierad så har jag, vid tillfället för dessa prövningar, lånat en bekants bil. Samtidigt har jag också dolt mitt ansikte (vilket jag f ö ändå alltid gör när jag kör en sträcka med kameror) och dessutom dragit ner solskyddet för maximalt skydd. Många människor i Sverige tror ändå att det räcker med att registreringsskylten blir fotograferad men det är alltså felaktigt. I Sverige gäller föraransvar och dessutom så behöver du inte heller ange vem som framfört ditt fordon vid tidpunkten för en hastighetsöverträdelse. Sverige är fantastiskt.

Varför gör jag då detta? Varför håller jag mig inte till gällande hastigheter?  Visst skulle jag kunna göra det men jag hatar fartkameror. Och för varje misslyckad bild Vägverket/Polisen får på mig så retar det alltid någon. Och ännu en gång, om man ska åka dit för fortkörning så tycker jag att det krävs en mänsklig insats. Men jag är samtidigt övertygad om att denna artikel retar många människor MEN också att många tycker exakt likadant som jag. Kanske är det 50-50, vad vet jag?!

Till sist kan nämnas om saken att Storbritannien har in i helvete många fartkameror MEN antalet fortkörare har inte minskat. Istället har staten där fått in enorma summor pengar på just fortkörningar. Jag har dock ingen uppfattning om hur mycket pengar det rör sig eller hur många överträdelser det är frågan om, bara att det är stora belopp.

Skrivet av anonym insändare                   

Jag läste (jan 2008) någonstans på internet att varje dödad människa i trafiken kostar svenska staten 14,3 milj kr. Vad denna summa grundar sig på är mig totalt obegriplig och samtidigt ofattbar hög. Men med denna summa i bakhuvudet så är det mycket lätt att förstå varför staten vill ha och jobbar för en nollvision. Anledningen är alltså, till största del, för att det handlar enbart om kostnader för staten. Den ultimata medborgare (i statens ögon) är sålunda den som kör för fort då och då (ren vinst för staten), inte klagar på böterna utan bara betalar (staten sparar pengar då ingen rättegång behövs), aldrig blir involverad i någon trafikolycka, är frisk hela livet, äger ett hus (fastighetsskatt), tar sin semester i Sverige så pengarna han använder stannar här, utan barn, jobbar hela livet tills han ska bli pensionär. Och dagen innan han går i pension så dör, denna ultimata medborgaren, knall och fall i en hjärtattack. Cyniskt men sant.

Ronny Friman